Kröppunarferli háspennulagna í bifreiðum

1. Tengingaraðferð háspennulagnar í bifreiðum

Almennt eru þrjár meginleiðir til að tengja snúrur og tengitengi fyrir bifreiðar: suðu, krumpur og vélræn tenging, eins og sýnt er á mynd 1. Suðuaðferðin notar aðallega tini lóðunartengingu, sem er hentugur fyrir tengingu og samsetningu bifreiðalagna. beisli með litlum lotum og litlu þversniðsflatarmáli snúru; Það hefur langan endingartíma og er hentugur fyrir fjöldavinnslu, en krefst þess að nota krimpdeygjur til að ná tengingu og samsetningu; vélrænni tengiaðferðin notar aðallega festingar til að sameina og festa tengibúnaðinn og snúruna þétt og samsetningin er tiltölulega flókin og hentar ekki fyrir fjöldaframleiðslu.

Sem stendur eru erlendar raflögn fyrir bifreiðar og tengiklemmur almennt tengdar með klemmu og tengitæknin er mjög stöðug og áreiðanleg. Hins vegar er framleiðsla á rafstrengjum fyrir bíla í mínu landi enn á þróunarstigi, sérstaklega hefur ekki tekist að ná fullum tökum á áreiðanlegri tengingarferlistækni raflagna fyrir bíla. Samkvæmt langtímareynslu í tengingu og samsetningu raflagna fyrir bíla, meðal þriggja tengiaðferða við suðu, krumpu og vélræna tengingu, er krumpuaðferðin best við hæfi og tengingin er hröð, áreiðanleg, traust og hefur langt líf. Það er hentugur fyrir fjöldavinnslu. Rannsóknir á kröppunartækni eru mikilvægastar fyrir áreiðanlega tengingu háspennustrengja og tengitengja í bifreiðum.

2 Kröppunarferli háspennulagnar í bifreiðum

mynd

Málstraumurinn sem sendir er frá háspennubúnaði bifreiða er stór, allt að nokkur hundruð amper, þannig að þvermál snúrunnar sem valinn er er einnig tiltölulega stórt, sem setur fram meiri kröfur um krimpgæði snúrunnar og tengitengisins. Til að tryggja að kapallinn og tengiklefann séu hágæða eftir að hafa verið kröppuð og hert og til að tryggja að rafeiginleikar (eins og nafnstraumur) og vélrænni eiginleikar (eins og afdráttarkraftur) háspennu bifreiða. vírbelti eftir kremun uppfyllir kröfur, eftirfarandi er kremferlið. Greindir eru helstu þættir sem hafa áhrif á krimpgæði kapal- og tengiklemma (þar á meðal uppbygging tengis, krumpuaðferð, krumpuhæð og krumlulengd).

2.1 Uppbygging flugstöðvar og kreppuaðferð

Sem stendur er almennt notað tengibyggingu háspennulagnar í bifreiðum sýnd á mynd 2. Hægt er að skipta tengibyggingunni í snertihluta, miðhluta og klemmuhluta. Snertihlutinn er notaður til að tryggja tengingu tengisins, flutning raforku og merkja; Miðhlutinn er móttökusvæðið á milli snertihlutans og snertihlutans, sem tryggir að snertihlutinn og hann sjálfur sé ekki vansköpuð meðan á snertiferlinu stendur og gegni á sama tíma hlutverki við staðsetningu. Þegar aflögunin á sér stað meðan á kreppuferlinu stendur mun það hafa alvarleg áhrif á frammistöðu raflagna bifreiðarinnar; krimphlutinn er notaður til að tengja snertiflöt tengitengisins og kapalsins undir utanaðkomandi krafti og gæði hans hafa bein áhrif á rafleiðni, afdráttarkraft osfrv. Útlitsform.

The traditional closed-tube terminal and the cable are crimped by one-time crimping. The force during crimping is shown in Figure 3. The entire model can be simplified into a simply supported beam. Although the pressure F on the entire terminal crimping section remains basically unchanged, the moment M (=FL) is also different due to the difference in the length L of the force arm (with the step surface as the fulcrum) (L1>L2>L3) (M1>M2>M3). Samkvæmt kraftakenningunni um einfaldlega studdar geisla er beygjumomentið við krumpuhlutann L/2 stærst, sem leiðir til mismunandi krimphæða (þ. kapallinn er krepptur), sem gerir krumpuhæðina öðruvísi. Raunverulegt snertiflötur eftir tengingu er aðeins mjög lítill hluti, sem jafngildir aðeins línusnertingu. Þetta hefur alvarleg áhrif á rafmagns- og vélrænni eiginleika háspennustrengja bifreiða með stórt þversniðsflatarmál kapals, miklar togþolskröfur og langa kreppulengd (þ.e. snertilengd milli tengitengis og kapalsins eftir krimpingu).

Til að tryggja rafmagns- og vélrænni eiginleika háspennulagnar bifreiða eftir þéttingu, og forðast snertiflöturinn sem er of lítill vegna mismunandi þéttingarhæða í einu sinni kremmótunarferlinu, eftir bjartsýni hönnun, háspennu tengitengi fyrir háspennu raflögn fyrir bíla nota sundurliðaða skauta. , og uppbygging þess er sýnd á mynd. Hluti flugstöðvarinnar og kapallinn eru krumpaður með sundruðu kröppunaraðferðinni. Þessi kremunaraðferð getur dregið úr upprunalegu krimmalengdinni og sparað hönnunarrýmið með því að kremja hlutana tvo í röð. Kröfur um frádráttarkraft og leiðni.

Endanlegu frumefnisaðferðin er notuð til að líkja eftir og greina tilfærslu hefðbundins lokunarklemmuhluta með lokuðum tunnu og best hannaða hluta krimphlutans þegar sama krafti er beitt á krummahlutann. Niðurstöður hermigreiningar eru sýndar á mynd 5. Það má sjá að eftir að hafa verið krumpað með sama utanaðkomandi krafti er krummahlutinn á hefðbundnu lokuðu tunnu lokinu bogalaga og tilfærslan er mest í 1/2 af proximal. endayfirborð, sem er krimpandi snertiflöturinn á milli kapalsins og tengibúnaðarins; Krympahluti tegundarstöðvarinnar er í formi trommu og það eru tveir staðir með mesta tilfærsluna. Aflögunin í miðþrepinu á krumpuhlutunum tveimur er tiltölulega lítil. Meðan á hermipressunarferlinu stendur hafa snúruna og flugstöðin stærra snertiflöt og miðhæðin er hærri. Lögun tveggja lágu krumpuhlutanna myndar gaddaform, sem styrkir tenginguna milli snúrunnar og snertistöðvarinnar.

2.2 Crimp hæð og crimp lengd

Til að tryggja rafmagns- og vélræna eiginleika háspennulagnar bifreiða eftir þéttingu, auk þess að taka upp hæfilegan tengibyggingu og kremunaraðferð, í raunverulegu kremunarferlinu, ætti snertihæð og snertilengd snertistöðvanna einnig vera tryggð.

Ef þéttingarhæðin er of há er auðvelt að valda of miklu tómarúmi á snertisvæðinu, sem leiðir til ófullnægjandi snertiflöturs milli kapalsins og málmleiðara tengitengisins, sem getur ekki uppfyllt þrýstingsstyrkinn sem krafist er af bifreiðinni. spennulagnir (þ.e. flugstöðin og stöðin eru tengd hvort við annað). Snúruhaldskraftur), afdráttarkraftur og rafleiðni, og leiða jafnvel til óeðlilegs vinnuástands krimpstöðvarinnar; ef krampahæðin er of lág er auðvelt að brjóta kapalkjarna eða brjóta málmleiðara á krumpusvæðinu, sem er ekki í samræmi við raflögn bifreiðarinnar. krimp kröfur. Þess vegna verður að hafa ströng eftirlit með krimphæð kapalsins og tengiklemmunnar. Tengiskammtar eru oft krumpaðar með punktþrýstingi, lokunarþrýstingi og öðrum aðferðum. Almennt er krimpdýpt punktpressunar d/2 (d er ytra þvermál flugstöðvarinnar). Á þessum tíma, þó að hægt sé að þjappa öllum bilunum milli kapalsins og flugstöðvarinnar, er þrýstiholan of djúp, sem mun auðveldlega leiða til of mikillar aflögunar á kapalkjarnanum. , er þrýst inn í skörp horn, sem leiðir til oddsáhrifa rafsviðsins, og jafnvel kapalkjarninn er brotinn í alvarlegum tilfellum, sem leiðir til lélegrar rafsamfellu og leiðni háspennulagnar bifreiða. Almennt er krimpdýpt lokunarþrýstingsins d/3. Á þessum tíma, þó að þjöppunaraflögunin sé tiltölulega einsleit, er ytra lagið fyrst aflögað þegar koparvírkjarna kapalsins er þjappað saman, en innra lagið er í grundvallaratriðum óspennt og fyrirbæri ytri þéttleika og innri lausleika kemur oft fram. , hefur ákveðin áhrif á rafleiðni þess.

Í ljósi annmarka punktþrýstingsaðferðarinnar og lokunarþrýstingsaðferðarinnar er mælt með því að nota samsetningu lokunarþrýstings og punktþrýstingspressuaðferðarinnar eftir fínstilltu hönnunina til að stjórna krimpdýptinni í 0.4d , til að þjappa skautunum og snúrunum á áhrifaríkan hátt. Ef krampalengdin er of löng verður krampakrafturinn of stór og á sama tíma verður efnið sóað, þannig að byggingarnýtingarhlutfall krampasvæðisins verður lágt; Krímsstyrkurinn (þ.e. varðveislukraftur tengisins við kapalinn) sem krafist er fyrir háspennulagnir leiðir einnig til of lágrar rafleiðni. Þess vegna verður að hafa strangt eftirlit með krimplengd kapalsins og tengiklemmunnar. Venjulega er reikniformúlan fyrir krumpulengd La:

Þar sem: FT er afdráttarkraftur samsvarandi tengi, það er afdráttarkraftur snúra af mismunandi stærðum (staðlaðar kröfur eru sýndar í töflu 1); Fz er núningskrafturinn á snertiflötinum milli flugstöðvarinnar og snúrunnar; R er radíus kapalsins eftir að hann er krumpaður.

Tafla 1 Staðlaðar kröfur um afdráttarkraft kapla af mismunandi stærðum

2.3 Crimp árangurspróf

Til þess að skilja enn frekar áhrif flugstöðvarbyggingarinnar, krimpunaraðferðar, krumpuhæðar og krumlulengdar í krumlutækninni á rafmagns- og vélrænni eiginleika háspennulagna bifreiða eftir krimpingu, er raflögn bifreiða með nafnstraumi. af 200 A (valið Þversniðsflatarmál kapalsins er 25 mm2 og hámarksstreymi sem fer í gegnum er 300A) sem dæmi, og tilraunarannsóknir á kröppunarafköstum viðkomandi háspennulagnar í bíla fara fram. Tafla 2 sýnir kreppuferlið sem notað er fyrir hvert sýnishorn af háspennu vírbúnaði í flutningsprófun háspennustrengs fyrir bíla. Sýnishorn 1 samþykkir hefðbundið krumpuferlið og sýnishorn 2 notar fínstilltu flugstöðina og krumpuferlið. Tengingaraðferð, kreppulengd og hefðbundin krumluhæð, sýnishorn 3 notar ákjósanlega hönnuð tengibyggingu, krumpuaðferð, krumpuhæð og krumlulengd. Prófunarniðurstöður krimpunarárangurs háspennulagnar bifreiða eru sýndar á mynd 6. Það má sjá að rafmagns- og vélrænni eiginleikar sýnisins 3 eru bestir. Þetta sýnir að bjartsýni hönnun kreppuferlisins getur tryggt hágæða og mikla afköst eftir krumpingu á háspennubúnaði bifreiða.

Tafla 2 Krumpunartæknin sem notuð er fyrir hvert sýnishorn af háspennuvírbúnaði fyrir bíla

3.Niðurstaða

Byrjað er á frammistöðukröfum og notkunareiginleikum háspennulagna bifreiða, greinir þessi grein helstu þættir (tengibygging, krumluaðferð, krumpuhæð og krumlulengd) sem hafa áhrif á krumpugæði snúra og tengitengja í kröppunarferlinu. og tillögur um hagræðingarhönnun. Með viðkomandi háspennu vírstrengspressuprófi fyrir bifreiðar er sannreynt að sundurliðaða krumpan hafi betri vélræna eiginleika en krumpur í heilum hluta, og krumpuaðferðin sem sameinar lokunarþrýsting og punktþrýsting er notuð til að stjórna kreppuhæðinni og þrýstingnum á eðlilegan hátt. lengd til að tryggja betri vélræna og rafræna frammistöðu háspennulaga bifreiða.